Von CHRISTIAN GEINITZ

Ende kommender Woche reist Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) zum zweiten Mal in diesem Jahr nach China. Geplant ist auch ein Besuch in der Hafenstadt Tianjin, die im Südosten an Peking grenzt. Der Ort wurde zum einen gewählt, weil er die Geburtsstadt des scheidenden Regierungschefs Wen Jiabao ist, zum anderen weil hier die einzige Airbus-Fertigung außerhalb Europas liegt. Dem Konzern geht es derzeit nicht besonders gut in China, weshalb er Merkels Rückendeckung gut gebrauchen kann. Doch es ist mehr als fraglich, ob die Kanzlerin die Kohlen wirklich aus dem Feuer holen kann.

Wenn alles gut geht, könnten Wen und Merkel immerhin die Verlängerung des 2016 auslaufenden Flugzeug-Joint-Ventures in Tianjin bekannt geben. Als sehr viel unwahrscheinlicher gilt, dass die Chinesen während des Besuchs ihre versprochenen, aber ausgesetzten Airbus-Bestellungen reaktivieren. Wegen des Streits mit der EU um die Einbeziehung der Luftfahrt in den europäischen Emissionshandel (ETS) hatte Peking einen Großteil der Aufträge auf Eis gelegt.

Trotz solch herber Rückschläge setzt der europäische Flugzeugbauer weiter auf den Wachstumsmarkt China. Im kommenden Jahr will man das schon lange gehegte Ziel von 50 Prozent Marktanteil endlich erreichen. Das kündigte Landeschef Laurence Barron kürzlich in Peking an. Zuletzt waren es 47 Prozent, der ewige Konkurrent Boeing hatte wiederum die Nase vorn. Als weiterer Wettbewerber könnten sich die Chinesen selbst erweisen, die an einem eigenen Flugzeug in der Klasse der Erfolgsmodelle Airbus A320 und Boeing 737 arbeiten. Es soll 2016 auf den Markt kommen - im selben Jahr, in dem das Gemeinschaftsunternehmen mit Airbus zum Bau des A320 beendet werden könnte.

Um Boeing zu überflügeln, verlässt sich Airbus immer mehr auf eben diese Fertigung in China. In Tianjin unterhält der Konzern eine Endmontage für die A320-Familie. Von Januar an sollen dort vier Flugzeuge im Monat fertig werden, statt bisher „Drei-Komma-Etwas", wie Werksleiter Jean-Luc Charles sagt. Gerade seien die Bauteile für die hundertste in Tianjin zusammengesetzte Maschine aus Europa eingetroffen, Ende September werde dieses Jubiläumsflugzeug fertig sein. Von den 114 Maschinen, die Airbus 2011 in China verkaufte, stammten 36 aus Tianjin. Airbus verriet, dass man bereits Verhandlungen aufgenommen habe, um das Gemeinschaftsunternehmen über 2016 hinaus zu verlängern, noch sei aber nichts entschieden. Falls es soweit kommt, dürfte in Tianjin auch das Treibstoff sparende und daher begehrte Modell A320 Neo montiert werden.

Für Airbus könnte es sich als Fluch und Segen zugleich erweisen, dass staatliche chinesische Konzerne 49 Prozent der Anteile an dem Werk halten. Einer der Partner ist die Aviation Industry Corporation of China (Avic). Diese ist Miteigentümerin des Flugzeugbauers Comac in Schanghai, der in Konkurrenz zu Airbus und Boeing das Modell C919 entwickelt. Es soll 2016 den Dienst aufnehmen. Zwar bestreitet Charles, dass Comac Personal abwerbe oder dass die Chinesen Baupläne kopierten. Aber weniger die Konstruktionsdetails der vergleichsweise alten Maschinen gelten als interessant als vielmehr die Prozessabläufe, die Qualitätssicherung, das Management oder der Kontakt zu Zulieferern. All das bekommt Avic in Tinajin von seinem Partner und Konkurrenten Airbus auf dem Silbertablett geliefert.

Allerdings könnte sich die Zusammenarbeit für die Europäer auch auszahlen. Denn die Chinesen wollen mit der Beteiligung in Tianjin, die neuerdings Gewinne abwirft, nicht nur Technologie absaugen, sondern auch Geld verdienen. Es dürfte deshalb kein Zufall sein, dass die chinesische Regierung hinter den Bestellungen ihrer Fluggesellschaften in Tianjin steht, während sie Airbus anderswo große Dämpfer versetzt: Sie hat, wie gesagt, die Genehmigung für die Auslieferung von 45 Flugzeugen des Modells A330 verweigert, in Hongkong liegt die Bestellung von zehn Großraumflugzeugen A380 auf Eis. All diese Fluggeräte werden in Europa gefertigt, nicht in China.

Insgesamt summieren sich die Stornierungen auf einen Listenpreis von fast 14 Milliarden Dollar. Mit den Abbestellungen will Peking Druck auf die Klimapolitik der EU ausüben. Wie viele andere Länder widersetzt sich China der Einbeziehung der Luftfahrt in den ETS. Man versucht, den Streit in Verhandlungen zu lösen, aber eben auch industriepolitisch. Die Regierung hat ihren Luftfahrtunternehmen verboten, am ETS teilzunehmen, und drohte zwischenzeitlich europäischen Gesellschaften wie der Lufthansa mit Vergeltungszahlungen auf China-Flüge.

Airbus-Werksleiter Charles hat einige Mühe zu erklären, warum es die Fertigung, die 2009 den Betrieb aufnahm, eigentlich gibt. Sie sei nötig, um näher am Kunden zu sein, sagt er. Doch Boeing unterhält keine Montage in China und dominiert trotzdem den Markt. Auch das Kostenargument zieht offenbar nicht. Zwar verdient der günstigste der rund 400 Beschäftigten in Tianjin nur 4000 Yuan im Monat (510 Euro). Da aber jedes wichtige Bauteil aus Europa kommt und noch immer 25 ausländische Entsandte nötig sind, produziert die Fabrik nicht billiger, sondern sogar etwas teurer als die Standorte in Hamburg und Toulouse. Auch im Ausstoß hinkt China hinterher: Die Fertigungslinie bringt es auf kaum vier Flugzeuge im Monat, in Frankreich schaffen zwei Linien 14 Maschinen, in Deutschland werden an drei Linien sogar 24 A320 fertig. Die größte Schwierigkeit liege darin, geeignetes Personal zu finden, gibt Charles zu. Hätte man es, wäre die Stückzahl höher.

Alles in allem wirkt die Zuversicht der Airbus-Verantwortlichen in China etwas angestrengt, so als ob sie sich selbst Mut zusprächen. Tatsächlich sind die Aussichten wohl viel düsterer. Noch liefert Airbus jedes fünfte Flugzeug nach China. Beim Auftragsbestand aber ist es nur jedes zehnte. Deshalb sind neue Bestellungen so wichtig und deshalb schmerzen die jüngsten Stornierungen so sehr. Nicht eine einzige chinesische Fluglinie hat bisher einen A320 Neo bestellt, vom A380 sind erst drei ausgeliefert und zwei geordert worden. Derweil schläft die Konkurrenz nicht: „Boeing nutzt den Stillstand bei Airbus zu einer Marktoffensive in China, wie es sie seit vielen Jahren nicht gab", heißt es aus dem Umfeld des europäischen Konzerns.

Ein erster Erfolg der Amerikaner sei die Bestellung von 20 Flugzeugen des Typs 777 durch China Eastern gewesen. „Da diese Maschinen 15 bis 20 Jahre beim Kunden verbleiben, hat Airbus jetzt einen strategischen Nachteil in China. Der kann Jahrzehnte andauern", sagt der Branchenkenner. Wenn sich eine Airline auf einen Flugzeugtyp festlege, seien Nach- und Ersatzbestellungen des gleichen Modells der Regelfall. China ist deshalb so interessant, weil es der größte Markt und wichtigster Airbus-Kunde hinter Amerika ist. Nach Berechnungen der Europäer braucht China bis 2020 mehr als 3800 neue Flugzeuge im Wert von 509 Milliarden Dollar.

（Quelle: FAZ. 21.8.2012)